Bei Drehzahlen > 4000 U/min (üblich bei Beschleunigungstests) ist der Leistungsunterschied entscheidend.
Während der G122 in den Leistungsbegrenzer fährt, kann der G150 bis ~ 5500 U/min noch 20 KW (28 PS) zulegen.
Es macht wenig Sinn den G122 höher als 4000 U/min zu drehen, da hier bereits 89,2 KW anliegen.
Macht man es trotzdem, gewinnt man 0,8 KW, das Drehmoment stürzt förmlich ab und der Spritverbrauch steigt.
Ich vermute mal, dass der CX30 auch einen minimal schlechteren Cw-Wert aufweist gegenüber dem 3BP, so dass der CX30 X186 auch etwas längere Zeit bis dahin benötigen würde.
Ergo ... vielleicht noch ein knappes Sekündchen eher als der G150 im CX?
Da der 3BP auch ca. 53 Kg leichter ist als der CX-30 wird von dem Sekündchen nicht mehr viel übrig bleiben.
Somit sind die 36 PS, die der X186 gegenüber dem G150 mehr hat lediglich dazu da, um den Luftwiderstand bis zur Endgeschwindigkeit 220 Km/h zu überwinden.
Bin mal gespannt wie die Langzeiterfahrungen bei den kleinen 122/150 PS Motoren mit Zylinderabschaltung so sind.
Die alten Varianten mit 120/150/165 PS waren ja recht standfest, bei den modifizierten Motoren bin ich mal gespannt.
Permanent wechselnde Massenkräfte , ungleichmäßige Verkokung im Ansaugtrakt usw.
Verkokungen im Ansaugtrakt sind nicht zu erwarten, da die G-Motoren Direkteinspritzer mit interner Abgasrückführung (Ventil-Überschneidung) sind und somit keine Russpartikel in den Ansaugtrakt gelangen.
Lediglich die Ölnebel der Kurbelgehäuse-Entlüftung können für geringe Ablagerungen (Patina) sorgen.
Verkokungen treten eher im Brennraum (Einspritzdüsen, Kolbenringzonen, Auslaßventile) auf, denen man aber z.B. mit Benzin-Additiven begegnen kann.
Was die permanent wechselnden Massenkräfte an den Lagerstellen z.B. der Kurbelwelle anrichten, kann man in der Tat erst nach höheren Laufleistungen feststellen. Danke für den Hinweis.
................... Mir war es wichtig, dass der Motor seine Defizite im mittleren Drehzahlbereich verliert und da mehr Leistung bekommt.
Welchen Drehzahlbereich genau meinst Du ?
Die Leistung des G150 wird ab Werk bei ca. 5500 U/min gedrosselt, die Mehrleistung (bis zu 175 PS) durch Entdrosselung und durch Verschieben des Drehzahlbegrenzers kann also nur oberhalb von 5500 U/min "erfahren" werden.
Beim G122 sieht das schon anders aus, da liegt die Mehrleistung (bis zu 175 PS) durch die Entdrosselung schon ab 4000 U/min an.
Für den G122 ist diese Kennfeld-Optimierung sinnvoll, da der Motor sein max. Drehmoment und quasi seine max. Leistung (89,2 KW) bei 4000 U/min hat. Was Mazda da geritten (geraucht) hat, habe ich bis heute nicht verstanden. 
Während die Zukunft im wahrsten Sinne des Wortes spannend bleibt, zeigt ein Blick auf die aktuellen Zahlen, wie weit denn die erhoffte Wende schon gekommen ist. So sieht es aus auf deutschen Straßen:
Quelle: FOCUS Online
Ich muss sagen, das Thema lässt mir keine Ruhe
........... wie kann es normal sein, dass auf einer normalen Fahrbahn, kontinuierlich leichtes Wippen und Unruhe in der Karosserie zu spüren sind.
An Deiner Stelle würde ich die Stoßdämpfer überprüfen lassen.
Es gibt doch mobile ADAC-Prüfstellen, sicherlich auch in München.
Ich fahre auch auf 16"-Rädern, aber mit 2,7 bar kalt, da kann ich kein schwammiges Fahrverhalten feststellen.
Warum nehmen wir nicht das Schwarmwissen dieses Forums in Anspruch ?
Es gibt doch bereits einige Forumsmitglieder mit einem 2024-Modell (G und X).
Wer Zeit und Lust hat könnte uns bitte folgende Info`s posten:
- Motoröl-Temperatur bei Fahrtantritt
- Motoröl-Temperatur bei Erreichen der Kühlmittel-Betriebstemperatur
- Motoröl-Temperatur nach weiteren 5 Km Fahrt
- Motoröl-Temperatur nach weiteren 5 Km Fahrt
- ............
Danke im Voraus
Wozu braucht man bei einem CX-30 die Anzeige der Motoröl-Temperatur in Echtzeit ?
- für ein möglichst schonendes Warmfahren des Motors ?
- für die Rennstrecke ?
- fürs Gelände (AWD) ?
Wieso wird nicht das BCM (Body Control Module) getauscht und ein LFU-Update (Low Frequency Unit) gemacht ? 
Du hattest doch erwähnt, das die 12V-Starterbatterie tiefentladen war (~ 3 V).
In solch einem Fall kann das BCM aufgrund einer fehlerhaften Software beschädigt werden.
