bei der nächsten längeren Autobahnfahrt werde ich Tempomat benutzung (ohne Radar) testen.
ich hoffe auf etwas wenniger verbrauch
Versuche es mal ohne Tempomat auf der Autobahn, dann klappt es auch mit dem Verbrauch. 
Beiträge von JJM
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Kleinvieh macht auch Mist
Mein Vorgängerfahrzeug war ein Opel-Astra Twin-Top 1,8 L, 103 KW, Handschaltung
Durchschnittsverbrauch bei 80.000 Km Laufleistung 8,1 L / 100 km. Danach Umrüstung auf Autogas (LPG).
Der Opel war ca. 100 Kg schwerer und hatte einen wesentlich besseren CW-Wert als der CX-30, aber kein Start/Stop-System, keine Mild-Hybrid-Technik, keine Zylinderabschaltung und zugegeben keinen Telematik-Sensor
.Z. Zt. liegt der Durchschnittsverbrauch meines CX-30 ca. 2,3 L / 100 Km unter dem des Opels.
Bin gespannt, wie es bei Tachostand 80.000 km aussieht.
Diese Kraftstoff-Einsparung von 28 % würde ich folgendermaßen gewichten:
5 % Motor-Technik (Direkteinspritzung, Verdichtungsverhältnis, Reduzierung von innermotorischen Reibungsverlusten)
4 % Fahrzeug-Gewicht (innerorts, ausserorts wird der Gewichtsvorteil durch den höheren Luftwiderstand ausgeglichen)
1 % iStop (innerorts, 5 Min / 100 Km)
5 % M-Hybrid-Technik (Rekuperation beim Verzögern, Motorentlastung, Motorunterstützung beim Beschleunigen)
5 % Zylinderabschaltung (hauptsächlich innerorts)
5 % Telematik (defensiverer Fahrstil)
3 % Rollwiderstand (höherer Reifenluftdruck, Reifen-Label)
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Ob diese Angaben wirklich so stimmen (z.B. Versorgung aller elektr. Verbraucher während iStop) , konnte ich bisher nirgends bestätigt finden?
Die Bestätigung ist im Anhang unter Punkt 6 zu finden. Das zugehörige Schaltbild ist eindeutig.
Anhänge aus urheberrechtlichen Gründen nicht mehr verfügbar.
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Wenn es denn einen Mehrverbrauch gibt ...
Meine Meinung hierzu ist bekannt. Ich bin auch mal gespannt, wer von uns beiden bei z. Zt. ähnlichem Kilometerstand, aber unterschiedlicher Fahrweise, zuerst die Bremsbeläge erneuern lassen muss.
Zugegeben, bei den hinteren Bremsscheiben wird es wohl mich zuerst treffen.
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Wer weiss wie lange die Li Batterie das mitmacht. Mir wäre wohler wenn man eine Kondensatorlösung eingebaut hätte ...
Das sehe ich auch so, das M-Hybrid-Akku-Pack kostet ca. 2000 € netto ohne Einbau.
Ob man ggf. einzelne Zellen des Akku-Packs austauschen kann, hab ich noch nicht herausgefunden.
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Meine Sicht dazu. Der ISG übernimmt durch seine Doppelfunktion auch die Lichtmaschinenfunktion (der CX30 hat keinen zusätzlichen Generator) und versorgt fortlaufend über den DC/DC Wandler die Bordelektronik mit Energie und lädt die 12 Volt Batterie.
Da muss ich widersprechen:
Es gibt sehr wohl den Normalbetrieb, wo die Bord-Stromversorgung komplett vom M-Hybrid-Akku übernommen wird und der elektromotorische Widerstand des ISG gleich 0 ist.
Das ist ja gerade der kraftstoffsparende Vorteil der M-Hybrid-Technik.
schau mal hier unter Punkt 4 Anhänge aus urheberrechtlichen Gründen nicht mehr verfügbar.
Wie Du in dem Schaltbild unter Punkt 4 sehen kannst, ist der ISG in diesem Betriebszustand nicht aktiv sondern passiv.
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Bei Nutzung der MRCC Abstandsautomatik auf der BAB ...................
Das von mir beschriebene Verhalten in einer engen, abschüssigen Kurve zeigt MRCC auch auf einer völlig leeren Autobahn, hat also nichts mit dem Abstand zu vorausfahrenden Fahrzeugen zu tun.
Automaten können halt nur sehr eingeschränkt vorausschauend fahren.
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Und bezüglich des ISG, ich dachte der läuft fast immer im Generatorbetrieb wenn der Motor läuft um die Bordversorgung zu übernehmen und schaltet nur um wenn er die I-Stop Motoranwerferunterstützung ausführen muss oder wenn beim beschleunigen die 5,3KW Zusatzleistung abgerufen werden?
Der klassische Lichtmaschinen-Betrieb (konventionelle Stromerzeugung) des ISG sollte in einem Mild-Hybrid-Fahrzeug eigentlich die Ausnahme sein und wird über den Ladezustand des M-Hybrid-Akkus (<= 2 Balken) angesteuert.
Die Aufladung des M-Hybrid-Akkus erfolgt idealerweise im Fahrbetrieb durch Rekuperation beim Verzögern (Schubbetrieb bzw. regeneratives Bremsen).
Der ISG ist zwar per Riemen mit der Kurbelwelle verbunden, verursacht aber im Normal-Betrieb
(Ladezustand des M-Hybrid-Akkus >= 3 Balken, Bord-Stromversorgung erfolgt über den 24V-Akku) keine zusätzliche Motor-Belastung, da der elektromotorische Widerstand dann gleich 0 ist. Folglich sinkt der Kraftstoff-Verbrauch.
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Heute getankt und gerechnet > Durchschnittsverbrauch 6,4 l
Ich finde den Wert aber völlig in Ordnung, für den Komfort, den man dafür hat. Ich liebe MRCC
Ich kann mich mit dem MRCC nicht anfreunden, der Fahrbetrieb ist mir viel zu nervös, eine vorausschauende Fahrweise ist kaum möglich.
Beispiel: Auf der A57 Richtung Köln zwischen Neuss-West und Neuss-Süd sind für eine Autobahn zwei verhältnismässig enge Kurven (Geschwindigkeitsbegrenzung 100 Km/h).
Besonders in die zweite Kurve, die auch abschüssig ist, fährt man im MRCC-Betrieb mit 100 Km/h rein und anschließend wird relativ abrupt automatisch abgebremst, ohne MRCC nehme ich in der Kurveneinfahrt kurz den Fuss vom Gas und rolle durch.
Zugegeben, seit der Service-Aktion AM005A ist eine Verbesserung zu bemerken, für mich aber nicht ausreichend.
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Ich fahre zwar selten mit MRCC habe aber folgende Beobachtung gemacht:
Selbst bei kleinsten Abbrems-Vorgängen greift die mechanische Reibungsbremse und nicht wie bei Mild-Hybrid-Technik üblich die elektromotorische Bremsung mittels ISG.
Mit anderen Worten: Im MRCC-Betrieb wird nicht rekuperiert, solange man nicht per Bremspedal eingreift.
Folglich entleert sich der M-Hybrid-Akku schneller und der ISG wird öfter als normalerweise in den Generator-Betrieb gezwungen, um den M-Hybrid-Akku zu laden.
Aufgrund der zusätzlichen Last auf der Kurbelwelle ist es nicht verwunderlich, das der Kraftstoff-Verbrauch im MRCC-Betrieb lt. Skyhessen ca. 10 % höher ist.
