Ich kann fahren wie ich will. In die Firma Montag bis Freitag, gemütlich oder mit 'Gas', Samstags dann noch kurz einkaufen, alles unter 15 km, ich hänge immer zwischen 9 und 10 Litern.
Da ich nur alle vier Wochen tanken muss ist das nicht weiter schlimm, aber wenn ich solche Verbrauchswerte lese verstehe dich die immensen unterschiede nicht wirklich.
Ohne jede Regelung führen sowohl Turbolader wie auch Kompressor zu fast linearen Leistungssteigerungen mit der Drehzahl; bis der Motor platzt. Deshalb muss zumindest der Ladedruck begrenzt werden. Ein kompressorgeladener Motor reagiert spontaner als ein Turbomotor; das sogenannte Turboloch fehlt gänzlich. Wenn der Kompressor wie beim CX30-X erst zugeschaltet wird, kann das Ruckeln nur durch feine Regelung im Übergangsverhalten vermieden werden. Aber Ruckeln würde ich das nur nennen, wenn mein Kopf wackelt.😂😂😂
Zu dem von Dir angesprochenen Übergangsverhalten habe ich folgendes recherchiert (Die automatische Übersetzung aus einem japanischen Dokument ist etwas wirr, bringt uns aber weiter):
Es ist notwendig, auf Änderungen der Beschleunigungs- und Abbremsanforderungen des Fahrers schnell zu reagieren.
Daher ist es wichtig, Änderungen der Ansaugluftmenge und der Abgas-Rate, insbesondere im instationären Betrieb, relativ genau einschätzen zu können.
Das Ansaugsystem besteht aus einem Aufladepfad mit einem Kompressor (Supercharger) für die Luftzufuhr hinter der Drosselklappe und einem Bypasspfad mit einem Luftbypassventil.
Das rückgeführte Abgas wird in den Bypass-Pfad eingeleitet.
Da die Abgas-Rate jedoch ein komplexes Verhalten mit und ohne Aufladung sowie während der Beschleunigung und Verzögerung zeigt, wurde die Schätztechnik verbessert.
Das Verhalten zu Beginn der Aufladung wird nachfolgend erklärt:
Wenn das rückgeführte Abgas im Saugbetrieb eingeleitet wird, ist der Bypass-Pfad in Betrieb.
Der Aufladepfad, in dem aufgrund der Supercharger-Abschaltung fast keine Luft fließt, ist ohne Abgas. Wenn die Supercharger-Kupplung aus diesem Zustand eingeschaltet wird, bleiben die Drosselklappen- und AGR-Ventilöffnungen konstant.
Die in den Zylinder eingeatmete Abgas-Rate sinkt stark ab, da mit Beginn der SC-Drehung Luft aus dem Aufladepfad in den Ansaugkanal eingeleitet wird.
Wenn der Zündzeitpunkt nicht an die verringerte Abgas-Rate angepasst wird, kommt es zu einer anormalen Verbrennung mit Klopfen. Anschließend kehrt sich die Strömungsrichtung des Bypasses dann aufgrund des Anstiegs der SC-Drehzahl um.
Das Ansauggas nähert sich im Kreislauf allmählich der stationären AGR-Rate an
Um ein solch komplexes instationäres AGR-Verhalten darzustellen, wird das Ansaugkrümmermodell in fünf Regionen unterteilt.
Die AGR-Rate in jeder Region und die Gasdurchflussrate zwischen den Regionen werden berechnet. Dies ermöglicht eine relativ genaue Schätzung des instationären AGR-Verhaltens.
Wow!
Das ist mal fundiert. Da kann man erahnen, welcher Entwicklungsaufwand hinter ein Motorentwicklung steht. Umso unverständlicher ist es für mich immer noch, warum Elektroautos so teuer sind, obwohl der Antrieb ja viel unkomplizierter und damit billiger ist. Ich werde ja den Verdacht nicht los, das weltweit alle Automobilhersteller sich nur eine goldene Nase verdienen wollen. Die Fahrzeuge aus Fernost sind in dieser Hinsicht jedenfalls teilweise ehrlicher.
Motorenentwicklung ist ja ein Prozess, der schon über die letzten 100 Jahre stattgefunden hat - wir sehen da jetzt die letzten paar %, wo es immer schwerer wird noch was rauszuholen...
Elektroantriebe gibt es zwar auch schon ein paar Jahre, aber für Autos erst seit ca. 10 Jahren ernsthaft, also gibt es da schon noch viel Potential.
Dass die E-Autos immer noch viel zu teuer sind, liegt aber *sicher* am Gewinnstreben der Hersteller. Außer Tesla und ein paar Chinesen sind lauter Verbrenner-Hersteller unterwegs, die noch mit der alten Technik gut Geld verdienen und die E-Autos nur machen, um den CO2-Zahlungen zu entgehen...
hallo snoopy - genau sehe ich das auch - nur noch mazda gibt sich mühe den verbrenner weiter zu entwickeln - wie man sieht mit erfolg - wegen den abgasen ein 2,5 liter motor mit nur 140 ps - und trotzdem - nur tote fische schwimmen mit dem strom
es lebe der verbrenner 
Drei mal hoch 👍
E Scooter, E Autos und sogar E LKWs gab es alles schon mal.
wir werden den "e-wahnsinn" nicht aufhalten können,aber so lange es ordentliche verbrenner gibt,werde ich dabei bleiben.
wenn dann die wasserstoffentwicklung so weit ist ,könnte ich mir auch dieses vorstellen - aber der "akkurucksack" kommt mir nicht ins haus. 
Mit synthetischen Kraftstoffen wie eFuels und HVO können heute schon neue und bestehende Verbrennerautos bis zu 90% CO2-reduziert betrieben werden.
Der industrielle Produktions-Hochlauf von eFuels ist weltweit in vollem Gange !
hallo jjm - da hast du recht-hoffentlich legen sie bei der entwicklung und vermarktung noch eine schippe drauf - das grüne gesindel hat ja nun erstmal nicht mehr so viel zu melden 
