Ich kann fahren wie ich will. In die Firma Montag bis Freitag, gemütlich oder mit 'Gas', Samstags dann noch kurz einkaufen, alles unter 15 km, ich hänge immer zwischen 9 und 10 Litern.
Da ich nur alle vier Wochen tanken muss ist das nicht weiter schlimm, aber wenn ich solche Verbrauchswerte lese verstehe dich die immensen unterschiede nicht wirklich.
Ohne jede Regelung führen sowohl Turbolader wie auch Kompressor zu fast linearen Leistungssteigerungen mit der Drehzahl; bis der Motor platzt. Deshalb muss zumindest der Ladedruck begrenzt werden. Ein kompressorgeladener Motor reagiert spontaner als ein Turbomotor; das sogenannte Turboloch fehlt gänzlich. Wenn der Kompressor wie beim CX30-X erst zugeschaltet wird, kann das Ruckeln nur durch feine Regelung im Übergangsverhalten vermieden werden. Aber Ruckeln würde ich das nur nennen, wenn mein Kopf wackelt.😂😂😂
Zu dem von Dir angesprochenen Übergangsverhalten habe ich folgendes recherchiert (Die automatische Übersetzung aus einem japanischen Dokument ist etwas wirr, bringt uns aber weiter):
Es ist notwendig, auf Änderungen der Beschleunigungs- und Abbremsanforderungen des Fahrers schnell zu reagieren.
Daher ist es wichtig, Änderungen der Ansaugluftmenge und der Abgas-Rate, insbesondere im instationären Betrieb, relativ genau einschätzen zu können.
Das Ansaugsystem besteht aus einem Aufladepfad mit einem Kompressor (Supercharger) für die Luftzufuhr hinter der Drosselklappe und einem Bypasspfad mit einem Luftbypassventil.
Das rückgeführte Abgas wird in den Bypass-Pfad eingeleitet.
Da die Abgas-Rate jedoch ein komplexes Verhalten mit und ohne Aufladung sowie während der Beschleunigung und Verzögerung zeigt, wurde die Schätztechnik verbessert.
Das Verhalten zu Beginn der Aufladung wird nachfolgend erklärt:
Wenn das rückgeführte Abgas im Saugbetrieb eingeleitet wird, ist der Bypass-Pfad in Betrieb.
Der Aufladepfad, in dem aufgrund der Supercharger-Abschaltung fast keine Luft fließt, ist ohne Abgas. Wenn die Supercharger-Kupplung aus diesem Zustand eingeschaltet wird, bleiben die Drosselklappen- und AGR-Ventilöffnungen konstant.
Die in den Zylinder eingeatmete Abgas-Rate sinkt stark ab, da mit Beginn der SC-Drehung Luft aus dem Aufladepfad in den Ansaugkanal eingeleitet wird.
Wenn der Zündzeitpunkt nicht an die verringerte Abgas-Rate angepasst wird, kommt es zu einer anormalen Verbrennung mit Klopfen. Anschließend kehrt sich die Strömungsrichtung des Bypasses dann aufgrund des Anstiegs der SC-Drehzahl um.
Das Ansauggas nähert sich im Kreislauf allmählich der stationären AGR-Rate an
Um ein solch komplexes instationäres AGR-Verhalten darzustellen, wird das Ansaugkrümmermodell in fünf Regionen unterteilt.
Die AGR-Rate in jeder Region und die Gasdurchflussrate zwischen den Regionen werden berechnet. Dies ermöglicht eine relativ genaue Schätzung des instationären AGR-Verhaltens.
